Kommunikationer

Kollektivtrafik

När Sverige återhämtade sig efter krigsåren kom kollektivtrafiken, framför allt tåg och bussar att spela en allt viktigare roll för de som ville resa, både längre och kortare sträckor. Bilismen hade fortfarande inte fått sitt stora genombrott. Bilar fanns visserligen, men de var långt ifrån i var mans ägo. Inte heller var mopeder eller cyklar med påhängsmotor vanliga. Först sedan en mopedlag trätt i kraft 1952 blev mopeden populär, framför allt på landsbygden och bland mindre bemedlade arbetare. Det var fortfarande mycket vanligt att man gick, cyklade eller - vintertid i den snösäkra delen av landet – åkte spark för att ta sig fram.

I 1940-talets Linköping färdades de flesta med buss, spårvagn eller tåg om de inte gick eller cyklade. Kollektivtrafiken förblev populär även när bilarna blev fler, inte minst bussarna fortsatte att locka resenärer ända in på 1970-talet. Det berodde till stor del på att allt fler kvinnor började yrkesarbeta, samtidigt som de allra flesta familjer inte ägde mer än en bil. Lite generaliserande kan man säga att mannen tog bilen till jobbet medan hans fru tog bussen.

Tåget

I tätorterna reste man med buss, i vissa städer fanns också spårvagnar, men för längre sträckor var tåget det vanligaste, rent av det enda sättet att resa i landet. Att flyga in- eller utrikes hörde ännu inte till vanligheterna. Under andra världskriget fick järnvägen ett uppsving, vilket räddade några av de mindre trafikerade banorna i ytterligare några år. Under 1940-talet startade ett förstatligande då samtliga mindre och mellanstora järnvägsaktiebolag som hade skött och drivit många av de mindre banorna gick upp i Statens Järnvägar (SJ). Orsaken till detta var främst att skydda dessa banor från nedläggning eftersom den ökande bilismen gjort dem olönsamma att driva som privata företag. Järnvägens trafikantunderlag minskade också till följd av befolkningens omflyttning från landsbygden till städerna.

nma.0030456.jpg

I och med förstatligandet kunde SJ modernisera tågen, som fortfarande till stor del drevs med ånglok, och rälsbussen Y6 sattes in på de flesta linjer. Detta bidrog till en betydligt billigare drift av järnvägarna. År 1950, efter förstatligandet av de mindre banorna, var SJ som störst. Med cirka 50 000 anställda var verket den största arbetsgivaren i Sverige. Men de åtgärder som staten vidtagit för att rädda de mindre banorna var ändå inte hållbara på längre sikt och redan i början av 1960-talet hade nästan hälften av Sveriges alla järnvägsmil lagts ned.

Bilen

Under folkhemstiden steg lönerna och allt fler fick råd att köpa bil, men inte alla. Direkt efter kriget var det importrestriktioner samtidigt som de svenska biltillverkarna inte kunde möta den växande efterfrågan. Många drömde om att köpa bil och det fanns ett uppdämt behov efter kriget. Volvo och Saab växte och antalet bilar växte snabbast i Europa. År 1950 fanns det 250 000 bilar i Sverige, bara tio år senare hade antalet vuxit till en miljon. Vid mitten av 1950-talet var en tredjedel av personbilsägarna egna företagare, en tredjedel var tjänstemän och en tredjedel arbetare. Bilägandet var störst i städer och tätorter.

bil_semester_nma_0058020.jpg

Vanligast var att man först köpte en begagnad småbil. För att återigen generalisera kan man säga att männen fokuserade mer på investeringen och bilens teknik samt var den som körde, medan kvinnorna sydde bilkuddar och läste bilkartan. Med en bil kunde man röra sig friare och längre sträckor, hälsa på släkt och vänner, åka på kortare utflykter och på bilsemester. Under folkhemsperioden blev bilen en del av svenskens vardag och ett nytt sätt att göra reklam för diverse produkter. En fritidsjacka marknadsfördes som ”en jacka för bil, sport och fritid – det en karl behöver”.

Cykeln

Under senare delen av 1940-talet spelade givetvis cykeln en viktig roll som kommunikationsmedel. Nya cyklar tillverkades i starka färger som rött och blått samt, närmare 1950-talet, också i ljusare pastellnyanser. En ny lag krävde att cykeln skulle förses med belysning. Tandemcyklar blev vanliga, och för att få med även barn eller större packning tillverkades sidovagnar och släp. Under och precis efter kriget ökade antalet födda barn och när såväl den privata som den offentliga ekonomin förbättrades uppstod en efterfrågan även på barncyklar. Trehjulingar hade tillverkats sedan länge och den första tvåhjuliga barncykeln lanserades 1943.

Åren efter kriget var cykeln så vanlig i stadstrafiken att gatorna fylldes av cyklister och drivor av slarvigt parkerade cyklar hindrade övrig trafik. Eftersom cyklisterna inte alltid följde trafikreglerna, debatterades det livligt om cyklar och cyklister i städerna. 1946 års trafiksäkerhetskampanj ”Fint sätt på cykel” var en skrift som manade till trafikvett och etikett som att inte ställa cykeln på trottoaren. Springpojkar och cykelbud fick också veta att lasten inte fick vara mer än en meter bred och tre meter lång.

En kuriositet i sammanhanget är de hemmabyggda tre- eller fyrhjuliga cykelbilarna. Cykelbilen Fantom hade lanserats redan under kriget och något senare kunde man köpa ritning till ett hemmabygge genom Hobbyförlagets, senare Hobbex, katalog.  I den och andra reklamblad, liksom tidskrifter och böcker kunde man läsa om den senaste tekniken, om flygplan i olika modeller, både verkliga och som modellbyggen. I slutet av 1940-talet var teknikintresset stort, främst bland män och pojkar, och tusentals ritningar till cykelbilen såldes, men bara ett fåtal blev verkligen byggda.

Andra transporter

Utmed Sveriges långa kust och runt de stora sjöarna var naturligtvis sjöfarten viktig för såväl varu- som persontransporter. Innan flyget blev vanligt gick också de flesta längre utrikes resor med båt och många unga män gick till sjöss för att arbeta och se världen.

Under kriget gjorde bristen på bränsle och motorfordon att hästtransporterna åter blev vanliga i städerna. Mot slutet av 1940-talet fick dock hästarna än en gång se sig utkonkurrerade av lastbilarna, som vanligen hade öppet flak till och med för sophämtning.

Semestrar

cykel_nma.0047195.jpg

År 1938 lagstadgades att alla arbetare hade rätt till två veckors betald semester, från 1946 hade ungdomar under 18 år rätt till tre veckors semester och 1951 kom detta att gälla alla anställda. Med andra ord fick svensken under folkhemstiden både tid och teknisk möjlighet att öka resandet. Den som inte hade egen bil kunde pollettera sin cykel på tåget för att snabbt ta sig längre sträckor och hinna se mer. Till en början var inrikes tältcamping med cykel eller bil den vanligaste semesterresan och utrikesresorna gick inte längre än till Danmark och Norge.

Efter kriget ökade busstillverkningen och bussen fick nu ett nytt användningsområde, som turistbuss. Ett mer statusfyllt alternativ till campingsemestern blev en turistresa med buss i Europa. Mot slutet av 1950-talet blev också charterresor med flyg, främst till Medelhavets stränder vanligare och ekonomiskt överkomliga för allt fler.

Några lästips

  • Bilen: (en utställning på Nordiska museet 1997-98). Stockholm: Nordiska museet, 1997
  • Drömmen om bilen. Fataburen. Nordiska museets och Skansens årsbok 1996. Stockholm: Nordiska museet, 1996
  • Ekström, Gert: Älskade cykel : (år 1800-2000). Stockholm: Prisma, 2001
  • Johansson, Claes: Tretti knyck! : Mopeden i Sverige. Stockholm: Balkong förlag, 2008

Kollektivtrafiken i Linköping